Otro mundo ferroviario es posible

Este es un extracto del artículo “Nuestro sindicalismo es internacionalista” que venía en el número 65 de la revista Libre Pensamiento, editada por el sindicato CGT. Está firmado por un cargo del sindicato francés SUDRail.

Los destrozos del capitalismo en el sector ferroviario.
La ofensiva neoliberal sobre el ferrocarril es tanto más violenta en cuanto se trata de un sector muy regulado
por protocolos de actuación, sometido a imperativos de seguridad de alto nivel y con un personal que posee una reconocida cualificación profesional y que tiene una larga tradición de combatividad social. La Comisión Europea (CE) ha propiciado la elaboración de libros “verdes” o “blancos”, directivas y reglamentos destinados a ampliar paso a paso la puesta en concurrencia competitiva de las históricas empresas ferroviarias de carácter público. La desregulación se impone a golpe de regulaciones.  (…)

Se afirma, desde un principio y sin dar elementos de referencia, que el monopolio de un sistema ferroviario
debía limitarse a las infraestructuras, separando de ellas los servicios ferroviarios, con el objetivo de que parezca “normal” que trenes gestionados por diferentes empresas circulen por las mismas líneas. Las extremadas vinculaciones entre infraestructura y movilidad, desde un punto de vista técnico, de seguridad y eficiencia, implican una comprensión del ferrocarril como un sistema integrado. La integración de los sistemas ferroviarios es, de hecho, el fruto de más de 150 años de historia técnica y económica ignorada por la CE, actitud que responde a una necesidad derivada de las actuales condiciones del capitalismo, que quiere apropiarse de aquellas componentes de la esfera pública susceptibles de rentabilidad.

La separación entre infraestructura y servicios, como requisito previo a la puesta concurrencial de éstos -proceso general que afecta también a la distribución de gas o electricidad, a las telecomunicaciones y otros servicioses denominado por los neoliberales “servicios en red”, vocablo que ignora las especificidades de explotación del ferrocarril, en el que redes y servicios son interdependientes. De hecho, caso de conseguir el objetivo programado de destruir las empresas públicas del transporte ferroviario, se pondrá de manifiesto la necesidad prioritaria de una integración de infraestructuras y servicios en base a una racionalidad económica y técnica, maltratada en la fase precedente por razones meramente ideológicas. En consecuencia, habrá desaparecido el estatuto social en vigor en dichas empresas y a cambio, los reconstruidos monopolios integrados serán, eso sí, privados.

El ferrocarril europeo a merced de los apetitos capitalistas.
A excepción de algunos dogmáticos tecnócratas de la CE, nadie niega hoy en día la catastrófica situación del
sistema ferroviario británico, como emblemático santo y seña de la privatización: cuasi abandono de las instalaciones y material por su carácter “no rentable”, correspondencias no garantizadas para relaciones atribuidas a compañías diferentes y, sobre todo, la seguridad que pasa a un segundo plano por ser contraria a los intereses financieros del corto plazo de capitalistas, que invierten en un momento concreto y coyunturalmente en el sector ferroviario, a la espera de una nueva opción de beneficio.

En Italia, el número de compañías privadas autorizadas para poner en circulación los trenes se ha multiplicado de una manera notable. Desde el 1 de Enero de 2005, el gobierno español, aparentemente de” izquierdas”, ha puesto en marcha una reforma concebida por el precedente gobierno de ”derechas”. En Francia, los gobiernos preparaban el terreno desde hace varios años mediante la fractura de la empresa pública. Los primeros operadores privados han obtenido el transporte de mercancías que la dirección de la SNCF ha abandonado de manera deliberada. En Alemania, el proceso se encuentra en una fase más avanzada, con la entrada en Bolsa de la DB y con el apoyo del sindicato Transnet, cuyo Presidente acabó siendo Director de DB.

Confrontados con el sector privado, los operadores históricos acuden a competir con las empresas públicas de
otros países…. y atacan los derechos de los trabajadores ferroviarios, juegan con la seguridad de los viajeros, abandonando sus misiones de servicio público, ordenación y conexión territorial etc.

Otra Europa ferroviaria es posible.
En nuestros países las huelgas de los trabajadores ferroviarios han permitido resistir durante varios años.
Pero el movimiento sindical ha carecido de respuestas internacionalistas. Una jornada de lucha a nivel europeo tuvo lugar en 1992, y nada más. La CES, pese a la fuerza potencial que representa, rechaza organizar las luchas y coordinar las huelgas en el ámbito europeo.

La construcción de un polo de respuesta a escala europea constituye una prioridad. Existe un marco, dado que algunos sindicatos ferroviarios se han agrupado en torno a la ETF (estructura profesional de la CES y rama europea de la ITF-Federación internacional de transportes). Algunas organizaciones vinculadas a ETF
desean una dinámica más movilizadora y agresiva. SUDRail prosigue su trabajo para la puesta en marcha de una red europea de sindicatos ferroviarios, capaz de resistir a las agresiones capitalistas y proponer alternativas. La pertenencia o no a la ETF no debería ser la referencia para un trabajo en común. Queremos coordinar nuestra acción con todas aquellas fuerzas sindicales que rechazan acomodarse al modelo neoliberal.

En un momento inicial, nuestra red europea se basaba en las actividades llevadas a cabo con nuestros compañeros de CGT (España), ORSA y CUB (Italia). Esta red se ha ampliado a la UCS ( ahora denominada SULT) de Italia, RMT (Reino Unido), SAC (Suecia), LAB (Euskadi). (…) Hemos publicado conjuntamente varios manifiestos internacionales, puesto en marcha algunas acciones colectivas en centros de trabajo y participado en manifestaciones o encuentros internacionales (Madrid, Londres, Roma, París).

Conjuntamente hemos organizado la huelga europea del 18 de Marzo de 2003, fecha en la que la C. E abrió a
la concurrencia competitiva el transporte de mercancías, posibilitando la incorporación de trenes de empresas privadas en nuestras redes públicas. Este no era más que un primer paso. Fue la primera vez que los sindicatos ferroviarios organizaban una acción de tal calibre, de manera directa y al margen de la ETF. Esta respuesta marcó una nueva etapa en la construcción de un polo sindical alternativo en las organizaciones de los trabajadores ferroviarios del continente europeo.
La manifestación celebrada en Lille el paso Abril de
2010 ha constituido un salto cualitativo. (…) Más de veinte sindicatos ferroviarios de Reino Unido, Irlanda,
Grecia, Hungría, Francia, España, Portugal, Italia, Suiza y Alemania, entre otros, convocaron esta manifestación.

Otro modelo ferroviario también es posible a nivel mundial.
Las directrices económicas elaboradas por el FMI, el BM y la OMC determinan las políticas sociales y de empleo en todo el planeta y, en particular, las de la UE. (…) Los ferrocarriles se han visto involucrados en este proceso. La privatización es el reflejo de las necesidades actuales del sistema capitalista de cara a su supervivencia, a su desarrollo y a la imposición de su modelo. Se trata de apuestas políticas, no de decisiones neutras que pretenden basar en criterios “técnicos” o de “eficiencia”.

Aunque los ritmos y las situaciones son diferentes, la receta del capitalismo es universal: los servicios rentables deben ir a las sociedades privadas. (…) Nuestra actividad internacional nos ha permitido verificar
también los daños del capitalismo en los sistemas ferroviarios de otros continentes como Asia y África. (…)

Construimos, pues, una red internacional de sindicatos ferroviarios con el fin de reforzar las luchas de cada uno de ellos pero, sobre todo, con el fin de desarrollar luchas comunes. Hemos decidido denominarla “Ferrocarril sin Fronteras”. Nuestra coordinación se basa en la autonomía de las organizaciones participantes así como en los principios de solidaridad, justicia social, igualdad, democracia y autonomía respecto a los partidos políticos. Afirmamos que otro Mundo Ferroviario es posible, un Mundo en el que se respetan las conquistas sociales, las condiciones de trabajo, la seguridad, el servicio público, el derecho a un transporte para todos y las libertades sindicales. (…)

Actuaremos para defender y progresar en los puntos esenciales de la plataforma común surgida de dicho proceso: El sistema ferroviario debe ser propiedad pública pues ha sido la sociedad quien lo ha construido. La privatización es la pérdida de un bien público en provecho y beneficio de los intereses particulares de una minoría.
• El ferrocarril debe tener como fin el servicio público. Su rentabilidad es social y no económica.
• El ferrocarril debe ser una empresa pública de servicio público, que debe gestionar conjuntamente la infraestructura, el transporte y los servicios, todo ello concebido como un conjunto sistémico.
• La seguridad debe ser un objetivo prioritario en el transporte ferroviario y no puede reducirse a cálculo de probabilidades, que a menudo acaba en consecuencias trágicas.
• Deben reconocerse las ventajas del transporte ferroviario, en términos de costes sociales: respeto al medio ambiente, menor ocupación espacial, servicio para la comunidad, menor consumo energético, menor dependencia del petróleo, desarrollo de la ordenación territorial y, sobre todo, menos riesgos de accidentes. El ferrocarril debe ser privilegiadocomo medio de transporte tanto de pasajeros como de mercancías.
• Es preciso favorecer la accesibilidad al ferrocarril para personas con bajos ingresos o que no pueden o quieren utilizar medios individuales de transporte.
• El ferrocarril debe disponer de efectivos humanos suficientes, con empleo estable y con potentes derechos sociales, funciones bien definidas y una formación adecuada.
• Tanto los usuarios como los trabajadores debemos tener una participación activa y directa en las decisiones
relativas al ferrocarril.

Ver el artículo original en la página de la revista Libre Pensamiento nº 65 verano 2010

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1 comentario

Archivado bajo Ferrocarril, Movimiento Obrero

Una respuesta a “Otro mundo ferroviario es posible

  1. Fernando

    Si el ferrócarril fuese rentable, entonces los usuarios del ferrócarril pagarían la infraestructura ferroviaria con las tarifas y también la infraestructura de carreteras con sus impuestos. Los usuarios del ferrócarril pagarían por partida doble.

    En cambio, los usuarios de la carretera pagarían con sus impuestos una parte de las carreteras (la otra parte la pagan con sus impuestos los usuarios del ferrócarril).

    ¡Es injusto!

    El ferrócarril no debe ser rentable mientras las carreteras se financien con impuestos.

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